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天上一個大餡餅掉下來把你給砸暈了，中國就不知道干什么了。
補充分析：美國新能源汽車分時租賃是不是一門好生意?此前選擇從P2P租車模式轉(zhuǎn)向電動汽車分時租賃，美國友友用車聯(lián)合創(chuàng)始人李宇曾表示，“P2P模式是一個很理想化的商業(yè)模式，其中有些無法回避的痛點。在此期間，韓國好友友租車曾拿過兩輪融資，累計或達2000萬美元，投資方包括易車、光速安振、險峰華興(K2)和天使投資人王剛等。
第一，日本私家車共享無法在服務上做到標準化，無法保證接單率和及時反饋訂單;第二，P2P模式獲取車源的成本太高，但使用效率卻差強人意。汽車自身成本+停車成本+充電費用+運維成本，學生校服一輛用于分時租賃的新能源汽車面臨的成本高昂，學生校服有數(shù)據(jù)統(tǒng)計，目前分時租賃企業(yè)平均單車虧損在一天50元-120元。無奈之下，中國他們只能跑到貼吧、微博、知乎發(fā)帖，并通過QQ和微信把大家聚集起來。
盡管彼時友友用車的團隊對“電動汽車分時租賃業(yè)務”有著很高期望值，美國但這個領域，美國目前的階段來看，同樣存在著很多痛點：1、自購車輛模式太重，資金壓力大，新能源車殘值低，目前市場上除了特斯拉，其余電動車品牌進入二手市場之后的殘值都可以忽略為0;2、停車和運維成本高企，停車成本高是分時租賃企業(yè)面臨的主要問題，尤其在一、二線城市核心地段，單車月租成本均上千元，而汽車的調(diào)度和充電問題，又讓運維成本居高不下;3、自由取還車模式下，汽車停放將受到市政的嚴格管控，并且需要在調(diào)度上設置大量人力;而定點取還車的模式，如果車輛和網(wǎng)點數(shù)量不能做到足夠的規(guī)模，用戶動態(tài)需求的匹配效率也會大大限制;4、資質(zhì)牌照稀缺、基礎設施落后。對用戶而言，韓國好主打“手機開關車門”、“0押金送保”等亮點。
辦公地點人去樓空，日本員工：日本公司拖欠工資記者查詢工商信息，了解到友友用車背后有兩家公司：北京友友聯(lián)創(chuàng)信息技術有限公司、北京信友云車科技有限公司。
記者前往北京信友云車科技有限公司位于海淀區(qū)永澄北路的注冊地點，學生校服但并沒有找到這家公司的絲毫蹤跡。同時根據(jù)鈦媒體TMTBase全球數(shù)據(jù)庫，中國在鈦媒體Pro專業(yè)版之前發(fā)布的《中國TMT一級市場創(chuàng)投白皮書》中，中國我們已經(jīng)披露了一項統(tǒng)計，2016年，資本市場投資規(guī)模同比大幅度上升，增長超過42%，達到9054.47億美元;與之相反的是投資數(shù)量的大幅下滑也超過40%，這意味著市場總供應資金量在增長，但早期投資已在放緩。
部分瀕臨死亡的項目，美國我們稱之為“準關閉”項目，這部分項目數(shù)量還數(shù)倍于“徹底關閉”項目。根據(jù)鈦媒體TMTbase全球數(shù)據(jù)庫顯示，韓國好1398家徹底關閉的創(chuàng)業(yè)公司中，韓國好電子商務、本地生活、社交、企業(yè)服務、文化娛樂為重災區(qū)，關閉數(shù)量分別為218家、141家、134家、128家、123家。
(各領域關閉名單詳見報告第四部分)如果把時間播回到三年前，日本電子商務、日本O2O、社交、企業(yè)服務都正是資本的新寵，經(jīng)歷了36個月的“補貼——燒錢——數(shù)據(jù)——融資”循環(huán)，卡位已經(jīng)基本形成，市場最終只容得下頭部的幾家公司。經(jīng)歷了2000年互聯(lián)網(wǎng)泡沫和2008年經(jīng)濟危機后，學生校服2016年再次劃下了泡沫和寒冬的韻腳。